C’est à un vrai mythe du sport automobile que vont s’attaquer les concurrents HSO soit en GPL soit en open event. En effet voici que se profile le Grand Prix d’Allemagne et une course GT sur le redoutable et redouté Nordschleiffe. Rien que le nom fait trembler (sauf les fous, les inconscients ou encore ceux qui n’ont jamais posé la moindre roue dessus). Que dire de cette piste qui n’ait pas déjà été dit ? Plus de 22 kms de pure folie, 155 virages (plus selon certains). Des parties lentes et des portions d’une terrifiante vitesse. Amateurs de pistes plates passez votre chemin. Ici c’est le paradis des montagnes russes et des voitures qui font des bonds et vont talonner en compression. Bref c’est de la piste comme on en fait plus où seuls les plus grands ont su s’imposer. Car, plus que partout ailleurs, il faut maitriser la piste pour avoir ne serait ce que la chance de finir un seul tour. C’est à peu près à chaque virage que surgit le danger de se voir éjecter de la piste…et même certaines lignes droites ne vous feront pas le moindre cadeau en recelant quelques pièges. Ici, pour reprendre les termes de Jackie Stewart « Si un pilote vous dit qu'il n'a pas peur sur le Ring, il existe deux possibilités : soit il ment, soit il ne va pas assez vite pour comprendre ce qu'est le Ring. ».
Ici il faut être un costaud pour gagner. Peu de mauvais pilotes ont pu accrocher la victoire que ce soit en F1 ou sur les 1000 kms du Ring en Voiture de Sport (les deux épreuves phares qui s’y déroulèrent pour les courses automobiles). On ne trouve quasiment que des grands noms au palmarès. Coté champion du monde de F1 citons Juan-Manuel Fangio 3 fois , John Surtees deux fois en F1, deux fois en Voiture de Sport et deux fois en moto (350 et 500 la même année), Jackie Stewart deux fois, Alberto Ascari deux fois en F1 et une fois en Voiture de Sport, Jack Brabham une fois en F1 et une fois en Voiture de Sport, Guiseppe Farina, Graham Hill, Jim Clark, Denny Hulme et James Hunt une fois. Etonnamment Phill Hill champion du monde en F1 n’a jamais gagné le Grand Prix mais remporta tout de même deux victoires sur le circuit en Voiture de Sport. Idem pour Nelson Piquet (mais on ne courrait plus sur le Nordschleiffe en F1 à son époque) qui remporta tout de même une fois la course en Voiture de Sport. Seul Mike Hawthorn (qui eu 3 podiums là bas tout de même en quatre participations), Jochen Rindt (deux podiums en cinq participations), Emerson Fittipaldi (qui collectionnait les abandons au Ring) et Nikki Lauda (qui collectionnait, lui, les accidents sur cette piste) manque à l’appel dans les champions du monde de F1.
Coté grand nom, on trouve le recordman Rudolf Carraciola 5 fois vainqueur en F1, Tazio Nuvolari une fois, Bernd Rosemeyer une fois. Tous à une époque où le titre de champion du monde n’existait pas mais qui furent les rois des années d’avant guerre. Le Roi sans couronne, Stirling Moss, a accroché le Ring à son palmarès une fois en F1 et 4 fois en Voiture de Sport (excusez du peu). Monsieur Le Mans, Jacky Ickx, gagna deux fois en F1 et deux fois en Voiture de Sport. Tony Brooks gagna une fois en F1 et une fois en Voiture de Sport. Vic Elford gagna trois fois en Voiture de Sport, Joakim Bonnier remporta un GP et une fois en Voiture de Sport. Ludovico Scarfiotti deux fois en Voiture de Sport….et que dire des noms comme Clay Regazzoni, Carlos Reutemann, Dan Gurney, Olivier Gendebien, Willy Mairesse, Brian Redman, Gérard Larousse, Ronnie Peterson, Tim Schenken (deux victoires), Jean Pierre Jarier, Jean Pierre Beltoise, Rolf Stommelen (double vainqueur), Klaus Ludwig, Bob Wollek, Jürgen Barth, Hans Joachim Stuck, Teo Fabi, Ricardo Patrese ou Jochen Mass….tous ont gagnés sur cette piste mythique. Et je dois en oublier (comme les pilotes moto tel que Angel Nieto, Jarno Saarinen, Giacomo Agostini, Anton Mang, Ricardo Tormo, Stefan Dörflinger, Guy Bertin et Marco Luchinelli).
C’est aussi une piste très meurtrière. 59 pilotes ont trouvés la mort sur cette piste (les plus connus étant Peter Collins, Hans Laine et Onofre Marimon le poulain de Juan Manuel Fangio. Le dernier s’étant tué en avril dernier lors d’une course de la course VLN). Qui n’a pas vu non plus les terrifiantes images du crash de Nikki Lauda (qui n’a jamais gagné là bas) en 1976 (enfin parmi les plus âgés d’entre nous) ?
Voilà la pièce expliquée. Reste maintenant à décrypter le somptueux mais difficile décor. HSO ayant eu la bonne idée de nous proposer une course GT j’ai donc sorti la 911S (ma RSR étant resté aux USA
). C’est tant mieux car sinon j’aurais du prendre la P115 et sa boite 6. Et cela aurait posé quelques soucis pour donner les bons rapports (sauf pour des pilotes d’Alfa tipo 33/3).
Et hop on démarre depuis la sortie de la dernière chicane. Et là on remonte tout les rapports pour atteindre les 250 km/h pour un premier gros freinage. Bon celui là est plutôt facile à négocier car la piste est toute plate et toute droite. Ca va changer sous peu donc savourons cet instant de pur plaisir (si je puis dire car tout freinage à GPL n’est jamais une partie de plaisir). Attention à ne pas rater son point de freinage tout de même car le premier gauche est un virage plutôt lent. Et si on se rate là, ben on n’ira pas plus loin car les barrières qui vous attendent vous demanderons au minimum un pneu (ou une direction faussée si vous êtes en GT) pour vous laisser repartir (elles ont été formées par des gardes frontières ouest allemand…donc ca rigole pas). Attention le virage est un peu en aveugle. On ne voit pas bien l’entrée ni même le point de corde. 5-4-3-2. Ca passe entre 100-120 kms à cet endroit. Point important il est possible de dépasser ici. C’est compliqué et risqué tout de même car si on arrive trop fort…ben les barrières vous soumettront à une fouille poussée.
On en sort à peine que l’on attaque le premier virage à nom du circuit. Südkehre est un virage assez particulier. On pourrait penser qu’il s’agit d’un 180 à courbure constante légèrement relevé. En fait pas du tout. C’est certes un 180 (un peu plus même). Mais il se referme un peu en sortie. DU coup la courbure n’est pas constante. Bon ce n’est pas non plus très violent mais les premières fois çà surprend un peu. Surtout qu’on a envie de franchement ré accélérer pour enquiller la ligne droite derrière les stands à ce moment là. Bon on pige vite la façon de négocier cette courbe et Südkehre reste globalement un des virages les plus simples de la piste. Inutile de ré accéléré entre les V1 et Südkehre. Il faudrait alors freiner et risquer de déstabiliser la voiture. Dans le virage on conserve une vitesse constante puis, en sortie, il faut faire glisser la voiture de l’arrière pour bien se mettre dans l’axe pour la ligne droite suivante. Ca semble bien plus compliqué à faire que cela ne l’est en fait.
Dans la ligne droite opposée on remonte les vitesses tout en accélérant à fond.2-3-4-5 si on est bien ressorti. Il est vraiment important de bien négocier Südkehre car sinon on risque de se faire dépasser. La ligne droite est en effet un des rares points de dépassement aisé du circuit.
La ligne droite est plutôt longue et vous conduit sur le second virage nommé du circuit. Après Süd voici Nordkehre (ils ne se sont pas foulés pour les noms. Les concepteurs de la piste devaient avoir épuisés leur potentiel créatif tout au long de la piste tout comme on s’épuise tout le long du tour). Cette courbe est un double gauche. Et là on entre dans le vif du sujet avec un virage plutôt délicat à négocier. D’abord il y a un très gros freinage. 5-4-3-2 là encore. On a très souvent tendance à vouloir y entrer trop vite. Et, si cette erreur n’est pas éliminatoire à tous les coups (enfin faut pas non plus oublier de freiner), elle va vous handicaper sérieusement pour le virage suivant. Nordkhere nous met bien dans le bain de suite. Car c’est un virage en montée. Les suspensions commencent à jouer. Si vous être trop dur vous allez vite le comprendre car vous aller visiter le talus et connaitre les joies de l’escalade. Là aussi vous allez comprendre l’utilité des butées de choc. Hormis cela ce n’est pas un virage difficile. On entre en 2 et on accélère assez vite pour passer la 3 dans la montée. On peut même aller mordre un peu sur l’herbe à l’extérieur sans trop de souci. Par contre remettez vous bien dans l’axe de la route car juste au sommet de la bosse il faut penser à freiner un peu pour aborder le second gauche de Nordkehre. Et celui là est un peu plus vicieux. Il est en descente et en léger dévers. Et il est beaucoup plus lent aussi. C’est surtout le freinage qui est délicat ici. La pente est assez raide et on ne se fait souvent surprendre car le virage arrive très vite. Attention au vibreur à l’intérieur. Vous pouvez le frôler mais ne montez surtout pas dessus sous peine d’avoir une mauvaise surprise. La ré accélération est assez délicate ici. Il faut bien faire glisser la voiture. Là encore n’allez pas trop vous appuyer sur le vibreur extérieur. Le second Nordkehre se passe en seconde ou en première selon l’étagement de la boite. On peut passer dans le premier. Dans le second aussi mais c’est tout de même beaucoup plus risqué et difficile.
En ressortant on doit accélérer le plus tôt possible car il faut enquiller la descente le plus vite possible. 2-3-4. Le premier virage de la descente se passe à fond sans souci. Attention au second droit. On arrive vite et on pense que cela passe en 4…et non. Il faut bien freiner, tomber une vitesse, inscrire la voiture en courbe et la faire glisser des 4 roues tout en accélérant. Le point de corde n’est pas évident à trouver au début. En plus ca se referme un peu en sortie. Et comme aucun virage n’est simple au Ring la piste s’aplatit à ce moment là. Bon ca à l’air terrifiant mais on chope vite le coup. Attention à ne pas être trop optimiste tout de même car on a vite fait de se louper en sortie.
En sortie on accélère un peu pour une petite cassure en courbe. Elle n’est pas méchante et est même votre allié car elle vous signale qu’il faut freiner juste après pour un nouveau virage à gauche nommé Hatzenbach. Encore un vicieux celui là. On se dit « oh facile ». Ben non ca se referme méchamment au contraire... En plus ce que l’on en voit en entrée donne une fausse impression de facilité et de vitesse. Il faut vraiment le prendre tout en douceur. Il faut vraiment bien freiner et tomber de 4 en 2 si l’on veut avoir une chance de bien le prendre. Si vous freinez trop tard (et vous aurez tendance à le faire) vous allez découvrir si votre voiture est une bonne alpiniste ou pas (et perdre un temps fou en plus). Le vibreur à l’intérieur peut être léché voire escalader (pas trop non plus). C’est un virage où je me fais souvent surprendre.
Et derrière on doit resauter sur la pédale de frein car le droit suivant est un des virages les plus lents du circuit. Il n’est pas très difficile et se passe en 2 ou un 1 (toujours selon la boite). Il faut ré accéléré assez tôt et laisser la voiture dériver sur l’extérieur. On peut mordre un peu sur l’herbe si besoin cela ne déséquilibrera pas la voiture. Là on arrive à un dilemme. On peut rester en 2 sur la courte ligne droite qui suit et faire hurler un peu le moteur ou passer la 3… qu’il faudra faire retomber derrière de toute façon. Tout est au choix du pilote. Choix qui sera de toute façon de courte durée car on attaque alors la partie la plus lente du circuit. L’enchainement de virages gauche droite gauche qui suit n’est pas franchement difficile. Ca se prend à vitesse constante en seconde. Peu de pièges ici si ce n’est les vibreurs. Ceux de la version moderne sont très peu agressifs. Ici ce n’est pas du tout le cas. Ne les escaladez surtout pas sinon vous allez voir la voiture rebondir de tout les cotés et perdre un temps énorme. La sortie du dernier gauche est aussi un peu piégeuse si on rentre trop tôt dans la courbe. Il faut avoir une voiture légèrement survireuse en sortie pour bien négocier toute cette partie. Mais bon, comme partout sur le Ring, difficile de régler spécifiquement sa voiture pour une portion sans risque de perdre du temps ailleurs.
On sort à peine de cette portion que l’on attaque Hocheichen. C’est une petite ligne droite 2-3 qui mène à un droite gauche assez particulier. Le droit n’est pas très compliqué. Ca peut se prendre en 3 mais mieux vaut tomber la 2 pour mieux en ressortir et bien négocier la seconde partie du virage. Car le gauche est un peu délicat. Il est en descente et en dévers. Et surtout il commande une longue ligne droite. Il faut vraiment bien placer sa voiture à ce moment pour pouvoir ré accélérer le plus tôt possible. Pas simple car le dévers vous déporte inexorablement vers l’extérieur. Il faut une grande douceur sur l’accélérateur ici.
Et là on change de rythme du tout au tout. De lent et sinueux on attaque une partie vraiment effrayante de vitesse. Ca commence dès la sortie d’Hocheichen où l’on recommence à monter les rapports 2-3-4 voire même 5 si vous avez sur bien ressortir. Ca descend, un petit virage à fond, une petite bosse pas bien méchante au même endroit et là on se retrouve face à un mur…et à un dilemme. Bon pas si un gros dilemme que cela avec les GT. Mais les F1 houlà houlà. Soit on reste pied dedans, on décolle et l’atterrissage va devenir très douloureux. Soit on soulage un peu, la voiture décolle moins et on peut mieux entamer le virage suivant…mais on perd du temps. Pour ma part je privilégie plutôt la première solution. Je fais de même avec les GT car ca déleste méchamment de l’avant tout de même. Ah petite précision. Si vous avez des suspensions dures inutiles de dire que vous allez voler quelque chose de bien. Et il vaut mieux l’éviter.
Car quand la voiture se pose on fait ‘arrrrrrrgggghhh’. A peine touche-t-elle le sol qu’il faut aller chercher les freins pour Flugplatz un des virages les plus rapides du circuit. J’essaye depuis toujours de passer là en 5. Peine perdue. Il faut vraiment ralentir après le saut pour bien enquiller les virages rapides de ce coin là. On attaque le premier droit puis on accélère tout du long en donnant de légers coups de volants. La moindre erreur là va vous couter cher. C’est au mieux le talus, la toupie. Au pire, hé bien, avez-vous pensé à faire votre testament ? Les deux gauches se passent à fond même celui en aveugle (attention de ne pas trop braquer là sinon vous allez devoir couper). 4-5 et on attaque à fond. Le droit est sympa avec sa petite bosse. Mais attention car derrière arrive un gauche très délicat. : Schwedenkreuz.
C’est un virage qui commence en montée, finit en descente, est aveugle et en dévers. Inutile de vous dire que vous allez devoir souvent vous y reprendre pour bien le passer. N’essayez pas trop d’entrer à fond dedans. La voiture va délester et partir du cul. Elle va partir de l’arrière quoi que vous fassiez. Mais en dosant avec l’accélérateur on obtient un superbe virage en glisse. C’est d’ailleurs un sacré régal que Schwedenkreuz quand on le maitrise. On sent la voiture qui dérape des quatre pneus et on doit souvent contrebraquer un peu pour la tenir. Un vrai régal. On se croirait dans un rallye. Par contre il faut absolument tomber de 5 en 4 avant. Il le faut, non pas pour passer facilement ce virage, mais pour ne pas rater le suivant.
Car Aremberg vous saute à la figure tout de suite à la sortie. Ca descend dur ici. On ne voit pas du tout le point de freinage. En fait dès que vous sortez du virage précédant il faut aller sur les freins. Et tenter de tenir la voiture droite. Ce n’est pas facile car les freinages en pente c’est assez chaud. Surtout que les pneus le sont aussi après Schwedenkreuz… Aremberg c’est vraiment LE virage difficile de cette piste. On y arrive vraiment vite. On ne voit pas le point de corde. C’est en dévers. En sortie pas question de se louper car c’est une partie rapide qui vous attend. Ah et, toujours en sortie, un pont vous attend aussi si vous dérivez trop. Bref il faut vraiment tâtonner beaucoup, se rater énormément pour enfin arriver à comprendre la mécanique de ce virage. On tombe de 5 en 2 voire en 1 début de course ici. Je dois humblement avouer que même après 10 ans à rouler et rouler sur le Ring (qui est, fou que je suis, devenu au fil du temps ma piste d’essais de mod) je n’ai toujours pas trouvé la bonne façon de passer ici. Une fois sur deux je loupe mon freinage, mon point de corde, ma sortie. Quand ce n’est pas les trois à la fois. Oh un dernier conseil. Ne tentez surtout pas de passer là. C’est certes possible mais cela va se finir dans 95% des cas dans le mur pour tout le monde.
Après Aremberg on pense que l’on peut un peu respirer avec la descente vers Fuchsröhre. Grave erreur…du moins en GT. A GPL on peut couper un peu par l’herbe ca ne pose pas plus de souci que cela. Mais pour le DRM il ne faut pas les faire. Les vibreurs vont vous retourner comme une crêpe si vous y allez trop franco. Non il faut juste se contenter de mettre le pied dedans et de remonter 2-3-4-5 tout en agissant avec douceur pour slalomer dans la petite enfilade (qui n’est pas bien difficile…même un manchot y arriverait). Avec les F1 ou les 5L ici c’est vraiment impressionnant. Car quand on sort de l’enfilade qu’est ce qu’on voit…oh une grosse compression et ca remonte derrière dans un virage aveugle…quelle bande de sadiques ceux qui ont construits la piste !!!!
Et là vous allez apprendre l’utilité d’une caisse haute et des butées de chocs. Car ca talonne méchamment ici. Et il est important que les suspensions jouent bien car sinon le freinage va vous propulser dans le décor. Avec GPL c’est la compression elle-même qui va vous faire voir le sympathique arbre qu’un sadique à planter là pour voler des pneus. Le freinage est vraiment délicat. Dans la compression on tombe 5-4 puis debout sur les freins dans le bout de droit 4-3. On relâche un peu pour entrer dans le droit qui suit et debout sur les freins 3-2 pour le virage le plus lent de la piste.
Adenauer Forst est un virage plutôt facile. Cet esse est plutôt lent. Il faut bien entrer dans le gauche puis accélérer en plongeant dans le droit. Les vibreurs ici ne sont pas trop agressifs et on peut aller s’appuyer sur ceux du gauche et ceux de l’extérieur du droit. Il faut reprendre les gaz très tôt car derrière on repart pour une longue accélération. Si on n’a pas fait de faute pour le freinage Adenauer n’est vraiment pas un virage difficile. Bien le négocier permet un dépassement en sortie dans la ligne droite qui suit.
Derrière on repart pour une franche accélération qui monte puis descend un peu. Comme souvent au Ring ce n’est pas une ligne droite mais une série de petits virages que l’on passe à fond. 2-3-4 voire même 5. On se dit « chic on peut lâcher les chevaux comme à Flugplatz » Oui mais comme à cet endroit on a le droit à une nouvelle surprise. Car arrive un freinage….dont on devine souvent au dernier moment l’arrivée car il est caché par une petite bosse. Bon rien de bien méchant avec les GT. Avec les F1 par contre ca peut devenir un peu sportif.
Metzegelfd (c’est le petit nom de ce double virage) n’est pas très difficile… si on ne rate pas son point de freinage. Le premier gauche est très rapide puisqu’il peut passer à fond de 4 tout en dérive. Par contre le second gauche nécessite de bien sortir du premier. Là il faut planter les freins et tomber 4-3-2. Ne plonger pas trop tôt sur la corde car le virage est un peu traitre. La piste est bombée ici et en sortie, si vous avez plongé tôt vous allez être jeté sur le vibreur de sortie. Et perdre du temps. Le coup se prend très vite néanmoins. Attention tout de même car on perd souvent pas mal de temps ici. Le coté bombé de la piste rend, en effet, parfois, la voiture quelque peut rétive à l’accélération.
On enfile un petit droit sans problème avant de replonger à nouveau vers un nouveau virage en aveugle. 2-3 et hop freins dès que l’on voit les marques de freinages. Et là attention. La trajectoire est vraiment importante. Kallenhard ne tolère pas que l’on plonge trop vite. C’est certes un virage un peu relevé qui facilite la tâche. Mais il faut relancer les gaz assez tôt et aller coller la voiture en glisse sur la gauche de la piste en léchant la barrière. Si on se débrouille bien on peut ressortir en pleine accélération et en 3. Mais on peut aussi se manger la barrière et rester planter en 1…voire pire (enfin avec GPL car la haie attrape bien le pneu. Ce que ne fait pas la barrière de rFactor).
Et là on attaque une des plus belles enfilades qui soit. Pour ma part je raffole de la partie allant de Kallenhard à ex-Mühle. Allez allons y gaiement.
3-4et on descend encore. On arrive très vite sur un esse gauche droite. La trajectoire est vraiment primordiale ici. Si vous plongez trop tôt vous mordez le talus dans le droit et vous êtes éjectés. Vous plongez trop tard. Et c’est le même talus avec la même punition. Pour rigoler encore plus la piste change d’inclinaison au point de corde et faut sautiller la voiture si les suspensions sont trop durs. En sortie on voir arriver tout de suite un double droit. Le premier se prend à fond puis il faut freiner en appui pour le suivant. 4-3 et on prend le second droit en glisse permanente à la limite de l’adhérence des pneus. Si on s’est loupé au freinage c’est la haie qui vous guidera. Mais vous perdez un temps énorme car il faudra alors tomber en 2. On ressort à peine du droit que l’on passe la 4. Pour tout retomber très brutalement 4-3-2 (voire 1) pour le virage à gauche suivant (Wehrseifen). Le virage est lent et le freinage délicat. Il est en pente, l’inclinaison de la piste change et il y un léger changement de direction qui fait que l’on freine en partie sur l’herbe. Pour ne rien arranger dans Wehrseifen il y a deux murets. Si on plonge trop à l’intérieur on va s’empaler dessus et hop une roue. Si on rate son freinage c’est celui de l’extérieur qui attend avidement la roue. On ressort difficilement (enfin je trouve que cela motrice atrocement mal à cet endroit) en légère montée pour aborder très rapidement un nouveau droit qu’il faut prendre en accélérant tout du long. Le virage est facile mais faite attention tout de même à la sortie. Comme on ré accélère les roues patinent parfois et le survirage n’est jamais loin. Et on repart dans une descente et une enfilade à haute vitesse 2-3-4 et de nouveau énorme freinage délicat. La piste ondule sous les pneus et on passe d’une zone de détente à une zone de compression très forte. En plus le virage qui s’annonce est bordée de murets, débute en montée et finit en descente. Et encore un dévers à cet endroit là. Metzgesfeld est un virage très délicat car les pneus sont en limite d’adhérence en permanence. Le dévers les torture et les suspensions travaillant beaucoup à cet endroit n’arrangent pas la situation.4-3-2 en glisse. Et on sort du virage qui est le point le plus bas du circuit. Petite ré accélération 2-3 et on arrive devant un vrai mur et un virage qui semble anodin mais qui est très délicat.
Ce n’est pas le virage à droite en lui-même qui est délicat en fait. Ex-Muhle est surtout délicat en sortie. Car cela grimpe vraiment fort et d’un coup la piste s’aplatit. Et là c’est juste la sortie. On a envie d’écraser l’accélérateur. Mauvaise idée. La voiture va patiner, délester et au final sortir de la piste. Avec le plein c’est encore plus accentué. Il faut faire preuve de patience et attendre que la voiture soit à plat pour vraiment relancer. C’est difficile au début mais on y gagne un temps fou au final.
Et là on repart pour un tour de vitesse. 2-3-4 dans une succession de petites bosses et on arrive alors sur le kink qui faillit tuer Nikki Lauda. Et là on va vraiment vite. Faut pas relever le pied et passer à fond tout en faisant attention à ne pas mordre le vibreur. SI vous le faites, ma foi c’est que vous souhaitez revivre l’accident de Lauda (après tout c’est votre droit). On sort du kink et on passe la 5 pour un gros freinage 5-4-3-2 pour Bergwerk. C’est un virage en aveugle mais un facile à prendre. Il faut bien soigner son entrée et sa sortie car la piste commence à ce moment là à remonter. Il est très facile de perdre un temps fou (j’ai ainsi perdu une fois trois secondes d’un tour sur l’autre en arrivant au virage suivant rien qu’en sortant mal de Bergwerk avec une GT). On peut doubler là. Mais il faut y aller sur des œufs car cela restera, au mieux, très difficile. Mieux vaut privilégier la sortie et doubler dans la ligne droite. Mais cela restera difficile.
La remontée est assez impressionnante. 2-3-4 en accélérant en permanence. La piste présente quelques bosses et quelques petits virages qui passent tous à fond. Parfois la voiture glisse et il faut se battre avec elle pour la tenir en ligne. Les pilotes de l’époque devaient se faire un sacré plaisir là. On arrive, après une belle bosse qui déleste bien la voiture, sur un esse très rapide. Ne tentez pas de la passer à fond en début de course (et plus encore avec les F1 67) c’est tout bonnement impossible (sauf à être un alien). Evitez de rouler sur le vibreur à l’intérieur. La voiture va décoller et ici il faut vraiment qu’elle ne bronche pas et continue à accélérer encore et toujours. En sortie on peut par contre venir mordre un peu sur l’herbe sans trop de souci. N’exagérez pas cependant car seule une petite bande présente un peu d’adhérence. On peut passer la 5 si l’on a bien passé ce petit esse.
On continue à monter et à prendre de la vitesse et là on arrive sur Kesselchen. Ce nouveau esse est une vraie saloperie à mon gout. Les gros cœurs passent là sans doute à fond. Mais moi rien à faire. Je freine, tombe la 4, essaye de passer entre les vibreurs comme je peux. Et je prie pour ne pas faire de bêtises. La piste est bombée à cet endroit et cela n’aide pas des masses à rendre cette partie rassurante. Ne mordez pas les vibreurs car vous pourriez partir en tonneau. Derrière on se dit « oh une ligne droite »... que nenni c’est juste une portion pour préparer un nouveau virage à gauche désagréable à plus d’un titre. Déjà son nom : Angstkurve. Ils ont de l’humour les concepteurs. Appelé une courbe « virage de la peur » fallait oser. Mais c’est vrai qu’on se fait facilement peur ici. La piste est en dévers et ca passe vraiment très vite. La voiture glisse souvent vers l’extérieur et on a souvent l’impression qu’elle va nous échapper. Ca passe en 4 avec une maitrise des gaz impérative. Pas facile de dire s’il faut freiner ou pas. Sans doute un peu mais j’aime tellement peu cette partie du circuit que j’y fais souvent un peu n’importe quoi. A chaque passage je prie pour avoir bien enchainé tout ce qui fallait faire.
On garde une bonne vitesse pour aborder un droite pas toujours facile à prendre (mais bon si on cherche la facilite on roule à Monza… pas au Ring). En effet Klostertal commence en montée et finit en descente. Le point de corde est invisible quand on y entre. Le plus difficile c’est qu’il faut balancer la voiture dedans sans voir vraiment où l’on va. Avec l’habitude cependant on devine facilement le truc. Freinage pas trop violent et 4-3 impératif cependant (voire même 2 pour certaines voitures). Attention ca déleste sur la bosse et on peut voir la voiture vous échapper si elle n’est pas bien posée sur ses suspensions en sortie.
Et on enquille une nouvelle petite ligne droite. 3-4 et l’on arrive sur un nouveau point de freinage en aveugle pour un long et lent 180. Ce virage est facile à apprendre et est un bon coin pour tenter un dépassement sur. Enfin sur pour le Ring bien sur. Sa seule difficulté réside dans son freinage qui survient après une petite bosse. C’est surtout gênant pour des suspensions un peu dures. Autrement c’est un virage facile. 4-3-2 et tout cela se prend à vitesse constante. Attention de ne pas relancer trop tot car on va aller sur le talus à l’extérieur et moins bien relancer pour filer vers le virage le plus célèbre de la piste. Ce qui frappe le plus avec le Karussel c’est que l’on ne voit absolument rien en y arrivant. Le virage est totalement masqué par les rangées de haies. On devine, sur la gauche, deux grands arbres qui indiquent plutôt bien où débute le virage. C’est eux en fait qu’il faut regarder. Et prendre aussi la marque au sol pour évaluer le point de freinage. 4-3-2 (ou 1 selon les boites). Ce virage est étonnant car c’est un virage relevé de poche. En effet on fait plonger la voiture dans une espèce de tranchée en béton qui donne une accentuation prononcé au virage. Il faut vraiment plonger dedans car si vous n’y allez pas vous allez vous trainer avec une piste manquant totalement de grip. Karrusel n’ait pas, en dehors de son coté aveugle difficile à prendre. C’est un 180 à courbure constante sans véritable piège. Ce n’est pas non plus un virage vraiment rapide. Attention tout de même en sortie. La voiture n’aime pas toujours la transition entre l’angle et le coté plat de la piste. Mais bon c’est pas non plus ce qu’il y a de plus difficile.
En sortie on relance 1-2-3-4 en direction d’un virage qui parait facile mais qui s’avère en fait parfois délicat. Le petit droit avant se passe à fond. Mais pas le gauche. Enfin ca peut passer à fond de 4 mais attention à deux choses : le vibreur. N’allez surtout pas dessus c’est le tête a queue assurée. Et ensuite le trou que fait la piste. Sur une voiture souple ce n’est pas très gênant. Mais si vous avez opté pour des suspensions un peu raides vous pouvez perdre l’arrière.
On ressort de ce virage pour devoir freiner assez rapidement pour le gauche suivant. Ce virage est difficile car il est aveugle et en devers négatif. Attention en l’abordant car on fait souvent une faute. 4-3 à cet endroit important pour engager le double droit suivant.
Hohe Acht est assez simple en entrée. C’est un virage à droite en 2 (ou 3 selon les boites) qui monte. Sauf que dans sa seconde partie il se met à descendre brusquement tout en tournant à droite. C’est, en quelque sorte, Ex-Muhle mais à l’envers. Du coup on se fait souvent surprendre à cet endroit. Il faut pourtant rester le plus possible sur la piste car les vibreurs placés là vont vraiment déstabiliser la voiture.
Après le second droit on passe un kink à gauche et l’on descend vers le virage suivant. 2-3-4.
Enfin quand je dis le virage je devrais plutôt parler de l’enfilade droite gauche droite suivante. Wipperman est une succession rapide dans laquelle il faut avoir une voiture stable au possible. Il est possible de passer sans doute très vite sans lever le pied ici. Mais pour cela il faut être vraiment maitre de sa trajectoire. Le moindre contact avec les vibreurs et vous serez obligé de toucher les freins et, souvent, de perdre le contrôle. On peut perdre énormément de temps ici si l’on n’a pas la bonne trajectoire et de la souplesse de conduite. SI vous voulez toucher les freins faites dans la petite portion droite après le premier droit (ou avant). Mais dans l’enfilade ne touchez pas les freins. La piste en descente ne vous le pardonnera pas. Pour les audacieux ca se passe en 4. Pour les prudents on tombe la 3 avant d’entrer dans le virage.
S’ensuit une courte ligne droite qui remonte en son milieu. Et de nouveau un virage en aveugle pas simple. On commence le virage en montée, puis la piste redescend. Pour ne rien arranger le devers est positif au début et négatif à la fin. Bref ca glisse énormément. IL faut vraiment bien prendre l’entrée sinon c’est la cata. 4-3 (2 avec les F1). Et on glisse tout en conservant sa vitesse dans la descente vers Eschbar. 2-3
Et revoici une nouvelle enfilade double gauche droit. Eschbach est difficile à maitriser. C’est d’abord une enfilade plutôt lente car on passe 3-2 dans la première partie. Puis on a le droit à un freinage en appui en descente (le truc super facile à maitriser). Puis on prend le second gauche en appui tout en se demandant ce qui nous attend derrière (on ne voit rien à cet endroit). Puis on voit le droit qui arrive. Il faut être tres doux par ici pour ne pas se louper. En plus en sortie du droit il y a une grosse bosse qui déleste vraiment beaucoup la voiture. Il ne faut pas accélérer avant sinon on peut connaitre quelques soucis (là encore les aliens je ne parle pas pour vous
).
Petite ligne droite 2-3 et nouveau freinage pour un nouveau virage en devers et en montée. Brünnchen est plutôt facile à engager. On trouve très vite la bonne trajectoire. Le seul souci c’est que la voiture glisse pas mal en sortie de courbe. Attention donc à ne pas sortir trop large. 3-2 ici mais on relance très vite (souvent trop d’ailleurs).
Nouvelle courte ligne droite. 2-3 qui débouche sur un nouvel esse gauche droite. Attention le gauche est plutôt serré et peut-vous réserver des surprises. N’allez surtout pas sur le vibreur. Ce n’est pas qu’il soit agressif mais il va vous poser de sacrés problèmes pour la suite. Le droit ne pose aucun souci si vous avez bien placé la voiture dans le gauche.
Mais là où ca devient vicieux c’est avec Eiskurve (la courbe de glace ca veut tout dire). Celle là vous allez très vite la haïr. Elle est totalement aveugle. On ne voit absolument pas quand elle débute. Le point de freinage est difficile à trouver en prime. Les panneaux de circulation présents dans la version rFactor sont un bon indicateur. Frein 3-2 et une prière pour ne pas s’être loupé. Et là, quand vous voyez ENFIN la courbe, ce n’est pas plus facile. Ca descend méchamment et c’est, une fois encore, en dévers négatif. Du coup la voiture va glisser vers l’extérieur. Et comme on ne voit pas le point de corde en entrant on a tendance à virer trop tôt (et se manger le vibreur intérieur qui vous éjecte de la piste) ou trop tard (et là on va visiter l’herbe). Pour ne rien arranger il faut relancer la machine dès qu’elle a pris sa direction. Mais le dévers rend la manœuvre délicate car on est comme sur du verglas.
La descente ne présente pas de souci. C’est à fond. 2-3-4 et on arrive au premier virage de Pflanzgarten (à priori ca veut dire jardin potager….donc jardinage en vue les gars). Le premier ne serait pas si difficile que cela s’il n’y avait cette foutu bosse juste au point de freinage. Bon avec les GT elle ne gène pas trop car on arrive trop lentement. Il suffit de la laisser passer, de freiner de tomber 4-3 et de prendre la courbe en accélérant. Et ca passe sans le moindre souci. En F1 c’est un peu plus délicat. Il faut freiner un peu avant la bosse, relâcher dessus, refreiner. Et le virage se passe à ce moment en 3 (mais on va souvent jardiner tout de même).
Ensuite c’est un kink à gauche que l’on prend à fond. ON passe 3-4 sans souci. Mais attention il faut se replacer à la perfection en sortie du kink car se présente juste derrière Planzgarten II. Et celui là est une vacherie sans nom. La piste plonge vraiment et on arrive en aveugle total. On ne voit la compression qu’au moment où l’auto bascule. Si elle n’est pas bien placer vous allez talonner et perdre le contrôle. Même bien placé, la voiture peut parfois gigoter pas mal si vous arrivez un chouilla trop vite. Vous risquez aussi de décoller avec une voiture un peu raide. Et l’atterrissage va être plutôt douloureux. Il faut vraiment maintenir la voiture droite car l’enfilade droite gauche droite qui suit est rendu délicate sous rFactor par la présence de vibreurs spécialistes du « ippon » et de l’osotogari. Sous GPL il n’existe pas et on peut tailler un peu à travers champs sans souci. En GT pas question de le faire. Il va falloir doser et être souple sur la direction. N’accélerez pas trop dans la compression et attendez un peu avant de relancer la voiture. Ca passe en 4 et, si vous avez bien négocié l’enchainement, vous pourrez passer la 5 dans la ligne droite.
Le freinage suivant est assez difficile. En effet tout se fait en appui. On arrive très vite à cet endroit là et le virage passe plutôt vite avec les GT. Sous GPL attention ca part facilement ici et les murets qui sont là sont meurtriers. On tombe 5-4-3-2 pour les 67. Pour les GT ca passe en 3 sans trop de soucis. Le virage en lui-même n’est pas trop difficile si on a réussit à maitriser son freinage. Ca glisse un peu cependant mais cela se contrôle plutôt bien à l’accélérateur. Par contre au milieu du virage il y a une petite bosse qui déstabilise la voiture juste avant le freinage pour le virage de Schwabelschwantz.
Ce droite est un virage assez traitre. Il est en montée puis en descente au point de corde. Le freinage se fait en appui et en montant ce qui écrase beaucoup les suspensions. Cerise sur le gâteau le virage se referme en sortie. Ah oups j’oubliais. Il est aussi en aveugle en entrée. Là il vaut mieux ne pas arriver trop vite sinon on sort irrémédiablement large et on ouvre une porte monumentale à son adversaire. Comme souvent sur le Ring si vous avez opté pour des réglages un peu fermes Schwabelschwantz va être un passage assez délicat à négocier. Les têtes à queues sont assez courant à cet endroit. On rate aussi souvent la corde mais comme on passe en 2 ou en 1 dans cette partie la perte de temps ne s’avère pas forcement catastrophique.
Petit bout droit pour un nouveau virage étrange. Ce gauche est un nouveau mini relevé comme Karussel. IL est plus court et la tranchée est moins profonde. Il se passe plus vite aussi. Il ne présente pas des masses de difficultés….sauf en sortie. Car là il y a un changement de bombage. Le devers passe de positif à négatif. Et la voiture perd beaucoup d’adhérence. Si on relance trop fort c’est la perte d’adhérence et le rail. Mieux vaut attendre un peu avant de relancer la voiture ici. Sauf bien sur si vous avez une parfaite maitrise. Là on peut relancer très tôt et prendre pas mal de vitesse dans la petite descente qui suit. En F1 mieux vaut passer ici en 1. En Gt la 2 est suffisante.
Petite ligne droite (2-3-4 tout de même) et l’on arrive sur un double gauche assez difficile à négocier pour plusieurs raisons :
1. il conditionne toute la très longue ligne droite
2. il commence en montée et se termine en descente
3. il est en aveugle sur les deux points de corde, l’entrée et la sortie
4. il est en devers négatif.
Du coup il faut faire très attention à ne pas arriver trop fort en entrée (4-3-2 est la solution de prudence), laissez la voiture un peu dériver pour le second gauche puis bien replacer la voiture et ré accélérer le plus tôt possible dans la partie descendante du virage. Mais attention soyez doux sur la pédale sinon vous allez dériver et vous irez dans la haie. ET ce n’est pas la meilleure des façons d’aborder la ligne droite. Pour ma part c’est 2 en entrée, accélération sur le léger plat et passage de la 3, contrôle de la dérive durant la descente et 4 en sortie.
Et là vous enquillez la ligne droite la plus longue d’un circuit de F1. Döttinger Hohe c’est un vrai paradis après toutes les peines que l’on a eu à y arriver. Et là on se détend, on se relâche, on regarde le beau château et d’un coup d’un seul bang le moteur. Oups la bosse…elle a fait décoller la voiture, sur régiment et le moteur n’a pas aimé. C’est ballot non. Attention donc à la bosse. Aux essais on peut y aller pied dedans ca devrait tenir. En course il ne vaut peut être mieux pas tenter le diable et soulage un tout petit peu avant.
Mais qu’est ce qu’elle est longue cette ligne. On aurait presque tendance à oublier qu’il va y avoir un chtit virage à un moment. Et quel virage !!! Antoniusbusch s’aborde à fond, on soulage un peu avant, on passe limite à fond en accélérant un peu. On sent la voiture qui décolle un peu et l’adhérence qui se fait un peu précaire. Parce que ce fichu virage débute en montée et finit en descente (ben oui pourquoi faire un virage à plat voyons). Attention donc à ne pas trop sur estimer l’adhérence de la voiture. Ce n’est pas parce que vous avez des suspensions un peu raide que ca passera mieux. Là tout est question de trajectoire (facile à trouver), de dosage du gaz et de gros cœur. Mais si vous vous ratez c’est la toupie ou le frotti frotta avec les haies (pas super grave en GT mais mortel sous GPL). Il est possible bien sur de dépasser ici. C’est même le seul endroit sur pour tenter une telle manœuvre.
En sortie, au loin, on voit déjà se profiler l’enfilade de Tiergarten. On y arrive très vite car on a repris de la vitesse dans la petite descente. Et là doit faire un freinage monstrueux. On est presque fond de 5 et il va falloir descendre 5-4-3-2-1 le tout en freinant et en tournant un peu. Avec les GT on peut attendre de passer Tiergarten pour freiner dur. Avec les F1 il faut d’abord freiner un peu, plaquer la voiture dans Tiergarten puis rebondir sur les freins et prier pour ne pas se manger le rail. On allume très facilement ses pneus ici.
Hohenrain Shikane n’est pas très difficile. La seule difficulté c’est de bien en ressortir. La voiture patine souvent et perd son adhérence (j’ai jamais vraiment compris pourquoi). Et il faut pourtant très bien ressortir de là sans aller frotter le béton en sortie car, juste derrière, on enquille la ligne droite des stands.
Et vous voilà reparti pour un tour…enfin si vous avez déjà réussit à arriver jusque là bien sur
que ce soit en voiture ou en lecture d’ailleurs.
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Sun 11 Jul 2010 - 17:29
But rFactor crashes everytime I try to edit 
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Porsche 911S #63 Merçi
. Was at first the one I intended to do for ECGT but I give up as I've never find the Carrera banner nor the Camel sticker. Great job having done it. 
. Et je ne suis qu'à Esbach (aux deux tiers de la piste). C'est vraiment un monument même à décrire. Je vais devoir en faire une pièce jointe car sinon ca va faire un sacré pavé à lire sur le forum. En plus ca n'interesse vraiment que Julien 
