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 Réglages aux petits ognons, quelle est votre recette ?

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PostSubject: Re: Réglages aux petits ognons, quelle est votre recette ?   Thu 4 Aug 2011 - 15:09

"Topic pour les néophytes du setup"



"Une seule règle sera de mise, le setup parfait n'existe pas et un setup peut ne pas fonctionner comme vous le voulez chez un autre pilote".

Les raisons sont simples :
-Vous n'êtes pas à la place de l'autre pilote
-Vous n'avez pas le même style de pilotage
-Vous n'avez pas le même volant et même quand vous avez le même il faut savoir si vous avez les même réglages volant car : "VOUS DEVEZ RÉGLER VOTRE VOLANT" , à chaque volant son setup aussi car chaque volant a une certaine sensibilité , un certain angle de braquage etc.

Réglages retour de force de votre volant :
ICI

Voila, ce qui va suivre, sont les éléments pour tenter de vous guider lors de vos réglages.[/b]


1-LES AILERONS


C'est l'élément le plus important du réglage. Ce sont eux qui vont vous dicter votre accélération, votre vitesse de pointe, votre STABILITÉ pour les courbes rapides et votre grippe dans les courbes lentes.
J'insiste bien sur le Mot stabilité pour ceux qui me dise que les ailerons ne joue pas sur la stabilité de la monoplace.


Comment faire pour que ma F1 ne soit ni survireuse ni sous-vireuse ?


Survirer = Partir du "cul"


Sous-virer = Rentre pas dans les courbes




un réglage de base j'aurais tendance à dire que la différence d'aileron entre l'avant et l'arrière ne dois pas être trop importante, avec plus d'appui sur l’avant.
Ex : Pour Monaco:
11 - 9 ou 10 - 7 maxi.

Après il est évident que ce réglage va beaucoup divergé suivant le type de pilote. Pour ma part j'aime bien quand ma voiture survire donc je vais être plus tenté de réduire l'aileron arrière encore.
Donc une différence d'aileron de 1 pts voir plus, suivant les circuits, pour ma part je tiens encore à le souligner.
Il est inutile de vous dire que les circuits rapides impliquent peu de charge aérodynamique et les lents eh bien c'est l’inverse.
A chaque modification relativement importante des ailerons, il faut retoucher sa boite.

NE JAMAIS EFFECTUER UNE RETOUCHE DE LA BOITE ET DES AILERONS EN MÊME TEMPS.



2-LA BARRE ANTI-ROULIS

La barre anti-roulis en Formule 1, appelée aussi barre stabilisatrice, constitue un élément de la suspension dont le rôle est de limiter le roulis de la voiture. En virage, cette pièce vient raidir la suspension. Le réglage de cette barre est prépondérant sur le comportement de la voiture en virage:
-si elle est sous-vireuse, il faut diminuer la raideur de la barre à l'avant
-si elle est survireuse, on fait de même à l'arrière ou on augmente celle de l’avant.

De façon conventionnelle, son utilisation est considérée comme un retour à l’essieu rigide ca la barre crée un lien, une interdépendance des mouvements des deux roues du même essieu.
Même s’il n’y a pas d’essieu à l’avant en Formule 1, tout le système de suspension se comporte comme s’il y en avait un mais avec 2 roues indépendantes.

L’essieu rigide engendre des variations de carrossage des deux roues, rigoureusement identiques au moment où l’une d’elles rencontre une aspérité au sol. La barre anti-roulis crée une interdépendance entre les mouvements verticaux (secousses) d’une roue par rapport à l’autre. Ce phénomène se produit soit dans les courbes (conséquence recherchée et voulue), soit sur un obstacle (conséquence non voulue mais inévitable).

En Formule 1, on cherche à obtenir un maximum de rigidité des suspensions et du châssis car il est important, sinon obligatoire, que la direction de la voiture puisse être assurée avec la plus grande précision, indépendamment de la recherche du confort. Le véhicule se trouve dans une situation particulière, du point de vue dynamique, au moment du freinage et de l’accélération, moment où le maintien de la trajectoire et de la stabilité peut être influencé par une disposition géométrique particulière des suspensions.

L’assiette du véhicule doit être équilibrée en ligne droite comme en virage.



"En haut, le châssis sans barre anti-roulis, dans un virage, en bas, le même équipée d’une barre anti-roulis"


3-LA HAUTEUR DE CAISSE


La hauteur de caisse est un élément qui favorise la vitesse principalement, mais aussi la capacité que pourra avoir la monoplace a rentré et sortir des virages avec vitesse.

Il faut savoir qu'une F1 passe la majorité du temps à accélérer car les phase de freinage durent en moyenne 2 ou 3 secondes contre 4 à 5 fois plus en pleine accélération. Par conséquent, il faut favoriser la hauteur de caisse pour l’accélération.
Cela se traduit par une F1 plus haute à l'arrière qu'à l’avant.

En effet lors d'une accélération le transfert de masse s'effectue sur l'arrière de la monoplace. Et qui reçoit tout ça ? LA SUSPENSION !
Donc la suspension se comprime le cul de la F1 se tasse et si le châssis et trop bas à l'arrière eh bien c'est le 14 juillet avec un jolie feu d'artifice et plein d’étincelles.
Secondement il n'y pas qu'à l'accélération que l'on doit vérifier si la hauteur de caisse est correcte, il y a aussi à haute vitesse.
L'aileron arrière offre 1.5 fois plus de surface à l'air que l'aileron avant.
Par conséquent quand on est a vitesse maximum la voiture reçoit plus de force à l’arrière qu'à l’avant. Mais au final en ligne droite et à vitesse maximale, on doit avoir la voiture alignée avec le sol sans que celle ci le touche.

Et n'oubliez pas qu'une voiture trop basse qui racle trop souvent le sol premièrement perd de la vitesse de pointe , mais aussi sera sensible sur les vibreur , sans parler de la possibilité d'avoir des bosse en courbe rapide et si votre châssis saute en virage , oula faites vos prières

Donc je résume :

-Hauteur de caisse supérieure à l'arrière par rapport à l'avant
-Faire le test en pleine accélération mais aussi à vitesse maxi

Capacité à entrer et sortir des virages :

/!\-Une voiture piqué sur l'avant ( plus basse à l'avant ) sera plus précise en entrée et sortie de virage et offrira un tendance sous-vireuse . Pas de survirage, mais il sera possible de la faire surviré en donnant de grand coup sur l'accélérateur en cas de freinage trop tardif et si on se retrouve à l'extérieur du virage.
/!\-Une voiture "assise" (plus basse à l’arrière) sera très survireuse et sensible en virage au moindre coup de volant foireux et hop c'est le tête à queue. Même avec un faible écart avec l'avant c'est très difficile de la garder à la corde des courbes.
A déterminer en même temps que le réglages des suspensions de préférence mais vous pouvez réglé chaque élément indépendamment pour plus de précision sur les effets produits de chaque réglages.




4-DÉTENTE ET COMPRESSION (Rigidité de la suspension)

A-Généralité

Le réglage des suspensions vient compléter le réglage des ailerons.
Ce qui faut comprendre :
-Suspension Souple = Beaucoup de grippe mécanique, la voiture travaille beaucoup sur les suspension et peu sur les pneus donc économie des pneus
-Suspension dure = très peu de débattements sur les suspension, la voiture travaille essentiellement sur les pneus donc usure des pneus plus élevée.

Si vous appliquez mes conseils sur les ailerons à savoir plus d'aileron à l'avant qu'à l’arrière, il est conseillé d'avoir des suspensions plus souples à l’arrière qu’à l’avant.
La raison est simple, vous avez plus de grippe à l'avant car plus d’aileron, donc vous n'avez pas besoin de gagner plus de grippe avec les suspension donc on a tendance a les durcir, par contre à l'arrière vous avez moins d'appui donc moins de grippe donc en réglant des suspension plus molles qu’à l’avant vous regagner du grippe par rapport à l’avant.

Ainsi vous obtenez un bon compromis et une voiture stable en courbe ni survireuse si sous-vireuse


Deux petit bémols des suspension souple :

1) c'est la hauteur de caisse. Qui dit suspension molle, dit grande chance de toucher le sol en cas de grosse compression des suspension comme a Spa en Belgique sur le raidillon ; ou à Bahreïn circuit moulte fois bosselé.
2) Le roulis de la voiture augmente (roulis = tangage), et plus le roulis augmente, plus le transfert de masse est grand plus la voiture sort rapidement des courbes et peut parfois complètement décrocher subitement . D’où le fait que je roule avec une barre anti-roulis à l’avant quasiment tendu au maximum pour m’éviter tout pépin quand je suis quelqu’un et que je suis plus déventer et que je retrouve de l’appui . Donc pour les grandes courbes rapides de Silverstone par exemple faut trouver un bon compromis.

B-La Rigidité
Le rôle joué par les amortisseurs n'est pas le même suivant que la roue se rapproche de la caisse (compression), ou s'en éloigne (détente).
En compression, ils contrôlent le mouvement de la voiture lorsqu'elle passe sur une bosse, et en détente, ils contrôlent la vitesse de roulis (tangage latéral). Ils participent donc à la tenue de route aux entrées/sorties de virage.
Généralement, les amortisseurs sont réglés pour fournir 3 à 4 fois plus d'effort en détente qu'en compression.

1. LA DÉTENTE:
Pour que l'amortisseur retrouve sa position initiale après une compression, de manière plus on moins vite, on régule le débit de l'huile dans la suspension.

Comment la régler :
-Si la voiture est lente à répondre en entrée/sortie de virage et que vous estimez que la voiture n’est pas assez vive , on doit raidir les 4 amortisseurs en détente.

-Si la voiture a une tendance sous-vireuse en entrée/sortie de virage, on doit assouplir les amortisseurs avant en détente et raidir ceux à l'arrière en détente également.

-Si la voiture a une tendance survireuse en entrée/sortie de virage, on doit assouplir les amortisseurs arrières en détente et raidir ceux à l'avant en détente également.

2. LA COMPRESSION :
Pour que l'amortisseur absorbe les bosses ou les irrégularité du circuits (vibreur, léger trou ...), la compression va être déterminante sur la capacité que l'amortisseur va avoir pour absorber ces effets.

Comment la régler :
-Si la voiture rebondit sur les bosses et semble décoller sur les vibreurs à l'accélération, on doit assouplir en compression les amortisseurs arrière, voir les quatre amortisseurs.
-Si elle se comporte de même au freinage, on doit assouplir en compression les amortisseurs avant, voir les quatre.
-Si la voiture oscille beaucoup après une bosse ou un vibreur, faisant perdre de l'appui aérodynamique et faisant patiner les pneus en accélération ou au freinage, on doit raidir les 4 amortisseurs en compression.




5-LA BOITE DE VITESSES

C'est la chose la plus simple à régler sur une F1, mais c'est aussi l'élément que l'on va modifier le plus souvent.
Elle découle essentiellement de vos ailerons.
Comment savoir si notre boite est bien réglée ?
Pour avoir beaucoup de traction, et éviter de partir en tête à queue, il vous faut une 1ère assez longue (entre 160 et 180 Km/h à fond), histoire de calmer les quelques 800 Cv que développent nos V8 virtuels .

Pour régler son dernier rapport, la 7ème, c'est très simple, il faut que dans la plus longue ligne droite du circuit vous soyez à fond de 7ème à la limite d'être dans le rouge, pour préserver son moteur et taper dedans quand on est en « aspi ». Évidement ce réglage dépend aussi du régime de suralimentation que vous utilisez. Un réglage de base sur un régime de 5:10 est à mon avis conseillé.

Les autres vitesses se règlent en fonction du circuit utilisé et de votre style.

Ex: Monaco
-La première et la 7ème sont relativement « proches » et le circuit présente une variété de virages assez identiques (lents) donc les 5 rapports qui vous restent à régler vont se répartir de manière à peu prêt égale. La distance entre chaque rapport est sensiblement égale. La seule chose à vérifier c'est qu'en rétrogradant de 2 rapports rapidement en période de freinage vous soyez à la limite du rouge et non pas en sur-régime qui vous pousserez a une instabilité de votre train arrière du a l’effet de patinage.

Ex: Silverstone
-La 1ère et la 7ème sont assez éloignées et ce circuit présente 2 types distincts de virages. Les rapides et les lents.
De plus ce circuit présente des lignes droites de longueur différente.
Donc dans ce cas il va falloir régler votre 6ème pour qu'elle arrive en bout des lignes droites plus courtes à la limite du rouge elle aussi.

Je résume la 7ème pour la plus longue, et la 6ème pour les lignes droite intermédiaires. Les 2 doivent être à la limite du rouge quand vous arrivez en bout de lignes droite.
Les rapports restant doivent se régler de façon égale, pour ne jamais être en sur-régime ou en sous régime lors du passage d'une vitesse.

Vitesse et Couple à quel régime ?
-Le passage idéal d'un rapport se fait aux alentours des 17400 Tr/min (rouge = 17800 tr/min ou 17900 tr/min).
-Faites ça en regardant le compteur quand il devient rouge. Après quand vous avez le circuit en tête vous le faites au feeling.
Voilà comment, moi, en tout cas je règle ma boite .



6-LE CARROSSAGE

Le carrossage est un éléments très important du réglage. Grâce à lui, nous allons pouvoir régler la surface de contact entre le pneu est la piste, a la fois en ligne droite et en courbe.
Le carrossage est très lié à vos BAR (Barre Anti-Roulis) :
-BAR Souple --> Favorise le carrossage car la voiture ne virera pas à plat
-BAR Dure --> Favorise une homogénéité entre surface de contact du pneu avec la route (très peu de débattement en courbe par rapport à la ligne droite).
Je m'explique :
-En ligne droite : La masse de la voiture est centrée autour du pilote (en gros), et comme la logique mécanique le veut, pour aller vite en ligne droite il faut un minimum de frottement entre les pneus et la route d'où l'intérêt d'avoir un angle de carrossage important (peu importe en ligne droite qu'il soit positif ou négatif).
-En courbe : Le réglages du Carrossage se fait uniquement par rapport à l'aspect du tracé.

Ex : Un circuit Ovale
Un circuit Ovale qui présente de façon continuelle des virages à droite va nous obliger à régler notre carrossage de cette manière :
Coté Gauche : Carrossage Négatif
Coté Droit : Carrossage Positif

Pourquoi ce réglage ?
Quand la voiture prend une courbe à droite, le transfert de masse se fait en sens inverse et part vers la gauche du véhicule (Force centripète ou centrifuge mais mieux vaut parler de force centripète) donc le suspension gauche va se comprimer et la droite se détendre. Arrivées en butée ou presque le carrossage intervient et c'est maintenant le pneu qui va absorber le reste de ce transfert de masse. En courbe pour avoir du grippe, il faut beaucoup de surface de contact avec la piste. Donc le réglage du carrossage se fait en fonction de la vitesse à laquelle on aborde les virages.

Plus les virages sont rapides plus le carrossage sera important.



Pour les tracé que nous connaissons en F1 :
-Nos circuits présentent tous des série de virage tantôt a droite tantôt à gauche, avec une alternance entre ces virages ponctuelle. Rares sont les circuit présentant par exemple 3 ou 4 courbe rapides du même coté.
-Donc il sera conseiller d'avoir essentiellement un carrossage négatif à l'avant et à l’arrière, avec une angle supérieur à l'avant par rapport à l’arrière. La symétrie de ces réglages est conseiller au départ, puis à corriger petit à petit en fonction de la température des pneus observée lors des runs.

ATTENTION :
Seul petit bémol de ce réglage si on le pousse à l'extrême c'est qu'une F1 a beaucoup de puissance moteur , donc pas mal de problème , malgré l'anti-patinage , à avoir une importante motricité.
-Si le carrossage à l'arrière de la voiture est trop important ; en sortie de courbe ou même lors du départ, vous aurez beaucoup de difficultés à gagner rapidement de la vitesse (peu de surface de contact donc peu de motricité). Ca sera a vous cette fois ci de réguler votre accélération en douceur afin de ne pas fusiller vos pneu arrière.
-Si le carrossage (négatif ) à l'avant n'est pas assez grand , vous risqué d'user l'extérieur du pneu lors de virage rapide
-Si le carrossage(négatif) est trop grand , l'intérieur du pneu va surchauffer , et l'éclatement du pneu sera prévisible . Une différence de 3°C à 5°C entre l'intérieur du pneu et l'extérieur est un symbole d'un réglage efficace et qui prouve que le pneu travaille sur toute sa surface de manière a peut prêt égale.

Erreur sur les Schéma ce n’est pas l’angle de chasse mais bien le carrossage que l’on visualise



7-PINCEMENT ET OUVERTURE

C’est l’angle formé par le plan vertical des roues et l’axe du châssis. Si les roues semblent se rejoindre dans le sens de la marche (elles louchent) on parle de pincement, sinon on parle d’ouverture.

Cas du train avant:
Si on a de l’ouverture (cas le plus fréquent), on a plus de stabilité en tenue de cap et moins de
directivité en virage et à haute vitesse.
Si on a du pincement, à l’inverse, plus de nervosité autours du neutre mais plus de directivité
en virage et à haute vitesse.

Cas du train arrière:
Pour le train arrière, on ne met jamais d’ouverture. On utilise soit du pincement soit un réglage neutre.
Plus le pincement est important et plus la stabilité en tenue de cap et à l’accélération est importante. La motricité en sortie de courbe sera importante mais le train peut avoir tendance à décrocher.


Attention: des valeurs excessives de pincement et d’ouverture font freiner la voiture, elle ira moins vite et les pneus s’useront très rapidement.



voici 2 liens pour rentré plus dans les détails : :

http://www.overrc.com/techniques/reglages/definitions.htm
http://www.gaz-on.net/IMG/pdf/Guide_de_reglage_dune_voiture_RC.pdf



Et voilà, c’est fini ! Avec toutes ces infos, nul doute que vous parviendrez à tirer quelque chose de votre auto une fois sur la piste !




Realfeel


Petit rappel sur les paramètres du fichier ini du realfeel :

- SteerForceInputMax=11500.000000
En gros cette ligne défini la plage dynamique du retour de force : plus le chiffre est élevé plus on à potentiellement de finesse dans le rendu car on augmente le nombre de pas possibles entre la force la plus faible et la force la plus forte.
Il est conseillé de la laisser sur 11500 car au delà l'intérêt n'est pas flagrant (dixit l'auteur de la notice d'origine)
Si le retour de force tire a l'envers (donnant un retour de force bizarre et incohérent) il faut mettre un "-" devant le nombre pour rétablir les choses.

Attention car le réglage de puissance du FFB dans rfactor influe aussi sur le sens du realfeel : si vous être réglé en négatif (typiquement le cas avec un volant Logitech) alors le realfeel agira a l'envers donc pour le remettre a l'endroit on peut tout autant modifier le fichier ini du realfeel que remettre le réglage de FFB de rfactor en positif (je ne sais pas si je suis très clair là).
Si on utilise un mix entre FFB d'origine et realfeel évidemment il vaut mieux eviter de toucher au réglage dans rfactor ça va de soit

- MinSpeed=10
Nouveau paramètre depuis la version 0.90.
Défini la vitesse à laquelle le realfeel prend le pas sur le FFB de rfactor.
En dessous de cetet vitesse on utilise le FFB original, au dessus le realfeel entre en action

- MaxForceAtSteeringRack=1500.000000
Ce réglage défini la puissance du retour de force du realfeel. Augmenter cette valeur diminue la puissance du retour, la diminuer augmente la puissance du retour.

- SteeringDamper[/color]=2500.000000
En gros c'est une sorte d'amortissement qui agit sur les valeurs de retour de force calculées pour éviter d'avoir une variation trop rapide avec de gros écarts entre 2 valeurs calculée (exactement le même rôle qu'un amortisseur de suspension).
Le réglage agit comme le précédent : plus le chiffre augmente et moins l'amortissement est important, et vice versa.
Ce réglage permet d'adoucir le retour de force mais en contrepartie avec une valeur trop élevée on perd tous les effets les plus fins.

- SmoothingLevel=4
Nouveau réglage depuis la version 0.90. Le but est un peu le même que le paramètre précédent mais pas avec la même façon de faire.
Là on choisis de ne rendre qu'un échantillon sur x calculés (x entre 0 et 9) en faisant une moyenne des échantillons calculés dans le but de lisser la courbe de rendu.

- FFBMixerRealFeelPercent=100.000000
Le pourcentage de FFB utilisant realfeel. A 100% on utilise que le realfeel, à 0 on utilise que le FFB de rfactor.


Ensuite l'auteur préconise quelques modifs dans le fichier controleur.ini de rfactor :

- FFB Effects Level="1"
Défini le retour de force sur "low" (peu se régler aussi dans le jeu).
Tous les réglages supérieurs introduisent plein d'effets certes amusants mais pas forcement ni utiles ni réalistes mais qui par contre nuisent a la précision du FFB.

- FFB Gain="1.00000"

- FFB steer force input max="-11500.00000"
Même réglage que dans le fichier ini du realfeel, avec les même effets. à passer en négatif si le FFB d'origine tire a l'envers.

- FFB steer force output max="2.00000"
Puissance max du FFB.


Enfin et pour finir ce post qui commence a grossir pas mal il faut bien sur également avoir les bon réglages dans le panneau de contrôle du pilote du volant. (voir "périphériques de jeu" dans le panneau de configuration)
L'exemple est donné pour un G25 mais est transposable pour n'importe quel autre modèle avec quelques adaptations

-Combined Pedals: décoché

- Overall Strength: 105%
La force maxi du retour généré par le volant. L'auteur indique que de 0 à 100 le rendu reste linéaire mais que au delà le pilote du volant amplifie beaucoup plus les plus petits effets ce qui peut les rendre indistinguable des plus gros et donner un FFB brouillon.
Selon lui l'utilité de dépasser les 100% c'est uniquement d'éliminer au maximum l'effet de flou dans le FFB quand on avance tout droit en ligne droite.
Il préconise de faire des essais en augmentant 1% par 1% jusqu'à obtenir un rendu satisfaisant

- Spring: 0%
- Damper: 0%


-Centering Spring: coché et réglé à 0%
L'effet de retour au centre automatique du volant, normalement sert à simuler l'effet d'un ressort de rappel au centre pour les jeux ne gérant pas le FFB.
Le réglage à 0 que l'auteur préconise ne conviens pas tout le monde car il a tendance a amplifier l'effet du FFB mou au centre.
De plus lorsqu'on est arrêté on a l'effet "volant mort", le volant reste dans la position ou on le met et ne reviens pas tout seul au centre, ce qui est finalement plutôt conforme a ce qui se passe dans une vraie voiture. (mais curieusement c'est déstabilisant au début sur le PC).

Perso je suis plutôt d'accord avec l'auteur, je trouve qu'activer cette fonction réduit énormément le ressenti de retour de force qui augmente avec la vitesse et diminue tout autant le ressenti des pertes d'adhérence du train avant vu qu'il y à toujours un retour minimum dans le volant causé par cet effet même lors d'une perte totale d'adhérence des pneus avant.



Voila, espérant que ce post fleuve pourra rendre service a quelques uns .
:papy: :hello:



"Après si ça ne marche toujours pas, il ne vous reste plus qu’à changer vos doigts !!! Ou à arrêter la simu" :D :D lol! lol!



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Patrick Marucco
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PostSubject: Re: Réglages aux petits ognons, quelle est votre recette ?   Thu 4 Aug 2011 - 15:47

Merci Yahia pour ce tuto tres complet :top:

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PostSubject: Re: Réglages aux petits ognons, quelle est votre recette ?   Sat 10 Dec 2011 - 12:26

Je déterre pour dire qu'une version du Setup developer tool finalisée en français est sortie!

J'ai mis un auto-extractible contenant les dernières version de l'outil ainsi que de la traduction ici:
http://dl.free.fr/iTP3txSAn

Bon setup :conduit:

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Réglages aux petits ognons, quelle est votre recette ?
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